Abs.: Stadt Regensburg, Rechtsamt. Postf. 110643. 93019 Regensburg An: Bundesverwaltungsgericht, Simsonplatz 1, 04107 Leipzig BVerwG 3 C 42.09 3. Februar 2010 Revisionsbegründung In der Verwaltungsstreitsache Dr. Klaus Wörle gegen Stadt Regensburg wegen Radwegebenutzungspflicht (Z.240) beteiligt als VöI: Landesanwaltschaft Bayern Revisionsführer: Beklagte und VöI nehmen wir Bezug auf die von uns mit Schriftsatz vom 19.11.09 eingelegte Revision und stellen den Antrag: 1. Das Urteil des Bayerischen Verwaltun9sgerichtshof vom 11.08.09, Az. 11 B 08.186, wird aufgehoben und die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Regensburg vom 28.11.05, Az. RO 5 K 03.2192, wird zurückgewiesen. 2. Der Kläger trägt die Kosten des Berufungs- und des Revisionsverfahrens. Die Revision begründen wir wie folgt: I. Der Kläger wendet sich gegen die verkehrsrechtliche Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht für einen baulich angelegten gemeinsamen Geh- und Radweg im außerörtlichen Stadtbereich Regensburg und deren Kundgabe durch Aufstellung des Zeichens 240 "gemeinsamer Geh- und Radweg" (§ 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO in der bis 31.08.09 geltenden Fassung [StVO a. F.]; § 41 Abs. 1 i. V. m. Anlage 2 Abschnitt 5 StVO in der ab 01.09.09 geltenden Fassung der 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften [StVO n. F.]). Der gemeinsame Geh- und Radweg verläuft südlich der Brunn-, Liebhart- und Rauberstraße in West-Ost-Richtung und verbindet die Ortsteile Graß, Leoprechting und Oberisling. Die Anordnung der Stadt Regensburg, den gemeinsamen Geh- und Radweg für beide Richtungen mit den entsprechenden Verkehrszeichen jetzt Z. 240) zu beschildern, erfolgte am 08.09.87 für den Straßenabschnitt zwischen Leoprechting und Oberisling und am 13.12.02 für den Straßenabschnitt zwischen Graß und Leoprechting. Diese Anordnungen wurden am 18.09.87 bzw. am 18.12.02 umgesetzt. Mit Schreiben vom 08.01.03 legte der Kläger bei der Beklagten Widerspruch ein gegen die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht zwischen den Stadtteilen Graß und Leoprechting (und Gegenrichtung) und beantragte die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht zwischen den Stadtteilen Leoprechting und Oberisling (und Gegenrichtung). Mit Antwortschreiben vom 11.06.03 teilte die Stadt Regensburg Herrn Dr. Wörle unter ausführlicher Darlegung der Gründe mit, dass seinem Widerspruch nicht abgeholfen werden könne und legte ihn mit Schreiben vom 16.07.03 der Regierung der Oberpfalz vor, der gegenüber der Kläger bereits mit Schreiben vom 01.07.03 Stellung genommen hatte. Die Regierung der Oberpfalz wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 24.09.03 zurück. Mit seiner am 25.10.03 zum VG Regensburg erhobenen Klage beantragte der Kläger, die verkehrsrechtliche Anordnung der Stadt Regensburg vom 13.12.02 in der Gestalt des Widerspruchsbescheids der Regierung der Oberpfalz vom 24.09.03 sowie den Bescheid der Beklagten vom 11.06.03, ebenfalls in der Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 24.09.03, aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, über seinen Antrag auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht zwischen den Stadtteilen Leoprechting und Oberisling (und Gegenrichtung) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Das Verwaltungsgericht wies die Klage mit Urteil vom 28.11.05 ab. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof (BayVGH) hat die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts für begründet erachtet. Er hat zum einen in dem Schreiben der Stadt Regensburg vom 11.06.03 eine Novation, d.h. eine nachträgliche inhaltliche Änderung der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 08.09.87, gesehen. Durch diesen am 11.06.03 von der Beklagten erlassenen "Zweitbescheid" habe sich die ursprüngliche verkehrsrechtliche Anordnung von 1987 durch Überholung erledigt und die straßenverkehrsrechtliche Lage sei auf eine neue rechtliche Grundlage gestellt worden. Dies habe dem Kläger die Möglichkeit eröffnet, auch gegen die bereits 1987 angeordnete Radwegebenutzungspflicht mit Anfechtungsrechtsbehelfen vorzugehen. Materiell rechtlich hat der BayVGH die Rechtswidrigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 13.12.02 sowie des Bescheides vom 11.06.03, jeweils in Gestalt des Widerspruchsbescheids vom 24.09.03, bejaht, da die Vorraussetzungen, unter denen nach § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden darf, hinsichtlich keiner der beiden Teile des verfahrensgegenständlichen Weges vorliegen. II. Für die Entscheidung des Revisionsgerichts ist die Rechtslage im Zeitpunkt seiner eigenen Entscheidung maßgeblich. Deshalb sind auch die Änderungen der StVO durch die 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zu berücksichtigen, die mit Wirkung vom 01.09.09 - und damit nach der Entscheidung des Berufungsgerichts - in Kraft getreten sind. Für die revisionsgerichtliche Beurteilung der Rechtmäßigkeit einer behördlichen Maßnahme wird auf die Rechtslage abgestellt, die auch für das Berufungsgericht maßgeblich wäre, wenn es zum Zeitpunkt der Revisionsentscheidung selbst (fiktiv) entscheiden würde (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, § 137 Rn. 2). Dieser allgemeine Grundsatz gilt auch für die Beurteilung von Dauerverwaltungsakten in Gestalt von verkehrsrechtlichen Anordnungen. Würde der Bayerische Verwaltungsgerichtshof jetzt über die gegenständliche Klage entscheiden, hätte er seiner Entscheidung die StVO in der seit 01.09.09 geltenden Fassung der 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zu Grunde zu legen. Der Zeitpunkt für die Beurteilung der Rechtlage bestimmt sich nach dem materiellen Recht. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung verkehrsrechtlicher Anordnungen und deren verkehrszeichenmäßiger Kundgabe ist nicht derjenige der Verwaltungsentscheidung, sonder vielmehr derjenige der Entscheidung des (letzen) Tatsachengerichts. III. Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat die am 13.12.02 für den westlichen Streckenabschnitt und die am 08.09.87 für den östlichen Abschnitt verfügte (und mit Schreiben vom 11.06.03 aufrechterhaltene) Anordnung, den gemeinsamen Geh- und Radweg in beide Richtungen mit dem heutigen Zeichen 240 zu beschildern, rechtsfehlerhaft an § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO gemessen und deren Anwendbarkeit bejaht. Im Gegensatz zu der vom BayVGH vertretenen Auffassung ist der durch die 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften unverändert gebliebene § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO kein Prüfungsmaßstab für Maßnahmen nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO a. F.. Nur mit § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO a.F. setzt sich das vom 11.08.09 und damit vor Inkrafttreten der Änderungsverordnung erlassene Urteil des Verwaltungsgerichtshofs auch erkennbar auseinander. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ist aber auch kein Prüfungsmaßstab im Rahmen von Maßnahmen nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO n. F.. Das Revisionsgericht hat somit § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO, welche bundesrechtliche Normen darstellen, rechtsfehlerhaft angewendet und damit revisibles Bundesrecht verletzt. Richtigerweise ist § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO auf Radwegebenutzungspflichten schlechthin nicht anwendbar. 1. Die Unanwendbarkeit des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ergibt sich bereits daraus, dass durch das im konkreten Fall gegenständliche Zeichen 240, aber auch durch die Zeichen 237 und 241, keine "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs" im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO angeordnet werden. Radfahrer sind zwar Teil des fließenden Verkehrs. Wie sich aus der StVO selbst und aus deren Kontext ergibt, verwendet die StVO jedoch die Begriffe "Beschränkungen" oder "Verbote" nicht allgemein zur Umschreibung bestimmter "Einschränkungen" oder "Behinderungen", sondern in einem ganz spezifischen Sinne. So folgt aus der Anlage 2 Abschnitt 6 zu § 41 Abs. 1 StVO n. F. bzw. § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO a. F., dass Verbote im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO Verkehrsverbote sind, d.h. Verbote, die die Verkehrsteilnahme ganz oder teilweise untersagen. Solche Verbote stellen beispielsweise das Zeichen 250 (Verbot für Fahrzeuge aller Art), das Zeichen 267 (Verbot der Einfahrt) oder aber das Zeichen 254 (Verbot für Radfahrer) dar. Die Wirkung dieser Verkehrsverbote ist die von Durchfahrtsverboten: Wer in ihren Wirkungsbereich kommt (Sichtbarkeitsgrundsatz), darf in der eingeschlagenen Richtung nicht mehr weitergehen oder weiterfahren. Beschränkungen im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO sind in der Terminologie des § 41 Abs. 2 Nr. 7 StVO a. F. sog. "Steckenverbote", die nach der Legaldefinition in § 41 Abs. 2 Nr. 7 Satz 1 StVO a. F. den Verkehr auf bestimmten Strecken beschränken. In der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO n. F. werden diese Streckenverbote in der Überschrift zu Abschnitt 7 als "Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote" bezeichnet. Die Zeichen 237, 240 und 241 kennzeichnen demgegenüber keine Beschränkungen oder Verbote des Verkehrs, sondern vielmehr Sonderwege (vg!. die Anlage 2 Abschnitt 5 StVO n. F.; § 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO a. F.) für Radfahrer und damit das Gebot. diese zu benutzen. Die Zeichen dienen damit der Verkehrsführung. Soweit in der Anlage 2 Abschnitt 5 StVO n. F. in der Überschrift der Erläuterungen bei den Zeichen 237, 240 und 241 nicht nur von einem Gebot, sondern auch von einem Verbot die Rede ist und in der Erläuterung 1 jeweils ausgeführt wird, "Radfahrer dürfen nicht die Fahrbahn...benutzen", handelt es sich bei diesem Verbot nur um eine mittelbare Folge des Gebotes, d. h. um einen mittelbaren Reflex der angeordneten Verkehrsführung. Diese (nur) mittelbare Folge erschließt sich auch deutlich aus § 41 Abs. 2 Nr. 5 Satz 4 Buchstabe a) StVO a. F., wonach Radfahrer bei Zeichen 237, 240 und 241 die für sie bestimmten Sonderwege benutzen mussten. Das reflexartige Verbot, die Fahrbahn benutzen zu dürfen, war auch hier lediglich mittelbare Folge der Radwegebenutzungspflicht. Anders als zum Beispiel bei Anordnung und Kundmachung des Zeichens 254 (Verbot für Radfahrer) wird dem Radverkehr in seine Fahrtrichtung die Straßenbenutzung bei Anordnung des Zeichens 240 gerade nicht verboten und er in der Straßenbenutzung nicht beschränkt. Der Radverkehr darf bei Zeichen 240 vielmehr in der eingeschlagenen Richtung weiterfahren und ihm wird hierbei lediglich die Benutzung eines bestimmten Straßenteils, nämlich des gemeinsamen Geh- und Radwegs (anstelle der Fahrbahn) geboten. Ermöglicht wird dieses Gebot durch eine Entscheidung des Straßenbaulastträgers, überhaupt für den außerörtlichen Radverkehr und den Fußgängerverkehr neben der Fahrbahn einen eigenen Straßenteil zu bauen. Der Radfahrer kann bei Anordnung des Zeichens 240 sein Ziel auf die gleiche geographische Weise, nämlich über die gleiche Straße weiterhin erreichen. Es ist ihm möglich, die Straße nach wie vor in seiner Fahrtrichtung zu benutzen, allerdings auf einem eigenen, baulich angelegten und (u. a.) für den Radverkehr bestimmten gesonderten Straßenteil, nämlich dem gemeinsamen Geh- und Radweg. Auf diesen gemeinsamen Geh- und Radweg wird der Radfahrer im Sinne einer Verkehrsführung geleitet. Im Übrigen ließe sich auch in rein semantischer Betrachtung schon schließen, dass die Verlagerung einer Verkehrsart bzw. Zuweisung auf einen bestimmten Verkehrsweg schlechthin nicht unter das Tatbestandsmerkmal "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs" zu subsumieren ist. Die nur mittelbare Folge des Gebots der Radwegebenutzung, d. h. das mittelbare Verbot für den Fahrradverkehr, die Fahrbahn zu benutzen, stellt damit kein Verbot und keine Beschränkung im Sinne des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO dar (vgl. Rebler, DAR 210, 40; Bouska, NZV 2001, 320). Diesen oben dargestellten, von der StVO in einem ganz speziellen Sinne verwendeten Sprachgebrauch der Begriffe "Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs" hat der BayVGH im streitgegenständlichen Urteil bei der Frage der Anwendbarkeit von § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO und der von ihm vorgenommenen Auslegung der beiden Begriffe rechtsfehlerhaft außer Acht gelassen und stattdessen lediglich auf den allgemeinen Sprachgebrauch abgestellt. 2. Entgegen der Auffassung des BayVGH (vgl. Rn. 55 und 53 des streitgegenständlichen Urteils) entspricht es darüber hinaus dem Willen des Bundesverkehrsministeriums und des Bundesrates nicht, wenn Radwegebenutzungspflichten nur restriktiv angeordnet werden. Der Verordnungsgeber hat vielmehr in der Begründung zur 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 07.08.1997 (vgl. VkBI 1997, 688) zu Absatz 2 sowie in den aus Anlass der Verabschiedung der 24. Änderungsverordnung neugefassten Teilen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung objektiv durchaus zum Ausdruck gebracht, dass die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht nicht an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu messen ist. So heißt es in der Begründung zur Änderungsverordnung vom 07.08.1997 zu Abs. 2: "Die Radwegebenutzungspflicht dient der Entmischung und Entflechtung des Fahrzeugverkehrs. Sie ist aus Gründen der Verkehrssicherheit in der Regel sachgerecht. Allerdings befinden sich heute zahlreiche Radwege entweder in einem baulich unzureichenden Zustand oder entsprechen nach Ausmaß und Ausstattung nicht den Erfordernissen des modernen Radverkehrs. Die Benutzung solcher Radwege ist daher für Radfahrer im Allgemeinen nicht ohne weiteres zumutbar. Andererseits ist es vertretbar, die Benutzung solcher Radwege dort noch anzubieten, wo dies nach Abwägung der Interessen für einen Teil der Radfahrer, zum Beispiel ältere Radfahrer, vorteilhaft ist. Die Pflicht zur Benutzung von Radwegen wird deshalb auf solche Radwege beschränkt, die durch die Straßenverkehrsbehörde orts- und verkehrsbezogen mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet sind." Bereits aus dieser Begründung ergibt sich, dass der Verordnungsgeber 1997 mit der Änderung des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO - wonach für rechte Radwege nicht mehr eine gesetzlich vorgeschriebene Radwegebenutzungspflicht besteht sondern diese durch die entsprechenden Verkehrszeichen konstitutiv begründet werden muss - nicht beabsichtigte, dass Radwegebenutzungspflichten mit Inkrafttreten des geänderten § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO ab 01.10.1998 nur noch restriktiv angeordnet werden dürfen. Für die Änderung des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO war vielmehr entscheidend, dass sich damals zahlreiche Radwege in einem baulich unzureichenden Zustand befunden haben oder nach Ausmaß und Ausstattung nicht den Erfordernissen des modernen Radverkehrs entsprachen und für diese daher keine vom Verordnungsgeber allgemein vorgeschriebene Benutzungspflicht mehr bestehen sollte, da ·ihre Benutzung für Radfahrer unzumutbar ist. Des Weiteren ergibt sich, dass nach der Vorstellung des Verordnungsgebers eine von der Straßenverkehrsbehörde orts- und verkehrsbezogen aus Gründen der Verkehrssicherheit durch Anordnung der entsprechenden Verkehrszeichen begründete Radwegebenutzungspflicht die Regel sein soll. Dieses Ergebnis belegen entgegen der Ansicht des BayVGH auch die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO. So regeln die VwV zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO in Ziffer I. 2. dass es aus Gründen der Verkehrssicherheit am Besten ist, wenn zur Umsetzung einer im Einzelfall erforderlichen und verhältnismäßigen Radwegebenutzungspflicht ein Radweg baulich angelegt wird und die Anlage von Radwegen deshalb wünschenswert ist und auch weiterhin angestrebt werden soll. Gemäß Ziffer I. 1. Satz 2 kommt die Anlage von Radwegen im Allgemeinen dort in Betracht, wo es die Verkehrssicherheit, die Verkehrsbelastung, die Verkehrsbedeutung der Straße oder der Verkehrsablauf erfordern. Auch Ziffer II. Satz 1 der VwV zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO spricht lediglich davon, dass wenn die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht aus Verkehrssicherheitsgründen mit den Zeichen 237, 240 und 241 erforderlich ist sie, wenn nachfolgend aufgeführte bauliche Vorraussetzungen erfüllt sind, vorzunehmen ist. Dies wird auch durch die VwV zu Zeichen 240 bekräftigt, wo unter Ziffer I. ausgeführt ist, dass gemeinsame Fuß- und Radwege, wenn die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht erforderlich und verhältnismäßig ist. außerorts mit Zeichen 240 gekennzeichnet werden müssen und innerorts entsprechend gekennzeichnet werden können. Die Maßgeblichkeit einer besonders hohen Eingriffsschwelle und einer extremen Gefahrenlage für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht, wie sie § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO im Falle seiner Anwendbarkeit voraussetzen würde, hat folglich weder in der Gesetzesbegründung zur 24. Verordnung zur Änderung der StVO noch in den aus Anlass der 24. Änderungsverordnung neugefassten Teilen der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur StVO einen Niederschlag gefunden, Wie dargelegt, ist genau das Gegenteil der Fall und es wird lediglich vorausgesetzt, dass eine angeordnete Radwegebenutzungspflicht im Einzelfall erforderlich und verhältnismäßig ist und bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllt. Der vom Verordnungsgeber in der Gesetzesbegründung zur 24, Änderungsverordnung und in den entsprechenden Verwaltungsvorschriften objektiv zum Ausdruck gebrachte Zweck des damals neu eingeführten § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO wird durch die vom Bayerischen VGH rechtsfehlerhaften bejahten Anwendbarkeit des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO somit sehr wohl unterlaufen. 3. Aus den von uns unter Ziffer 1. und 2. gemachten Ausführungen ergibt sich, dass die anerkannten Auslegungsgrundsätze im vorliegenden Fall entgegen der Ansicht des BayVGH (vgl. Rn. 48 des Urteils) sehr wohl die Aussage erlauben, dass straßenverkehrsrechtliche Anordnungen, durch die eine Radwegebenutzungspflicht geschaffen wird, nicht an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO gemessen werden dürfen. Auch die vom Bayerischen VGH in Randnummer Rn. 59 des Urteils bezogene Schlussfolgerung, der Annahme, es widerspreche dem Willen des Verordnungsgebers, Maßnahmen nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO an § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO zu messen, stehe vor allem entgegen, dass § 45 Abs. 9 StVO seit seinem Erlass zweimal mit dem Ziel geändert wurde, bestimmte Arten straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen, die sich auf den fließenden Verkehr beziehen, nicht dem Anwendungsbereich des Satzes 2 dieser Vorschrift zu unterstellen, und dass bei diesen Anlässen jedoch keine Regelung geschaffen wurde, die die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht vom Geltungsbereich des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ausgeschlossen hätte, ist rechtsfehlerhaft und nicht zutreffend. Es gab vielmehr einen guten Grund, dass die StVO nicht auch geändert wurde, um die Radwegebenutzungspflicht vom Anwendungsbereich des § 45 Abs. 9 Satz 2 auszunehmen: Während es sich bei der Tempo-30-Zone um eine Beschränkung des fließenden Verkehrs und bei den "Mautfluchtregelungen" um ein Verkehrsverbot handelt, schafft die durch Zeichen 240, 237 oder 241 angeordnete Radwegebenutzungspflicht dagegen Sonderwege und stellt keine Beschränkung oder ein Verbot des fließenden Verkehrs dar. Angesichts der Unanwendbarkeit des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht somit das Bestehen einer Gefahrenlage, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Rechtsgüter der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs erheblich übersteigt, nicht voraus. Insoweit ist für die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht insbesondere nicht Vorraussetzung, dass alsbald mit einer an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, wenn die Straßenverkehrsbehörde von der Anordnung absehen würde (zur qualifizierten Gefahrenlage vgl. BVerwG vom 04.07.07, 3 B 79/06, Rn. 7 nach juris). Anordnungen einer Radwegebenutzungspflicht sind vielmehr am Maßstab des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zu messen, d. h. sie dürfen nur angeordnet werden, wenn dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Hierfür spricht auch der durch die 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften abgeänderte § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO n. F., der festlegt, dass eine Benutzungspflicht für Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung nur besteht, wenn Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Gemäß § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO a. F. mussten Radfahrer Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung mit Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet war. Diese Formulierung hätte auch die Deutung ermöglicht, dass die Schaffung einer Radwegebenutzungspflicht nach pflichtgemäßem Verwaltungsermessen in einer Art verkehrsrechtlicher "Widmung" der einzelnen Straßenbestandteile erfolgen kann, also losgelöst von einschränkenden straßenverkehrsrechtlichen Kriterien, weil im Zweifel die Trennung der verschiedenen Verkehrsarten immer die - stets notwendige - größstmögliche Verkehrssicherheit schafft. Gemäß der Begründung zur 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (BR-Drs. 153/09, II.1. [So 87]) sollte die Änderung des § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO allerdings lediglich redaktionellen Charakter haben und der Klarsteilung des Gewollten dienen. Die Frage ist von Bedeutung im Rahmen der nachfolgenden Ausführungen unter Nr. 5 b). 4. Wie oben dargelegt, handelt es sich bei der Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht um keine Beschränkung und kein Verbot des fließenden Verkehrs im Sinne des § 45 Abs. g Satz 2 StVO. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der spezielle Bestimmungen für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs trifft, modifiziert und konkretisiert die allgemeine Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO, die ebenfalls eine Beschränkung bzw. ein Verbot der Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder der Ordnung des Verkehrs regelt, ohne dabei jedoch auf den fließenden Verkehr begrenzt zu sein. Nachdem der Fahrradverkehr Teil des fließenden Verkehrs ist und eine Radwegbenutzungspflicht diesen weder einschränkt noch verbietet, ist die allgemeine Ermächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO entgegen der vom BayVGH vertretenen Ansicht vorliegend ebenfalls nicht anwendbar. Die dort verwendeten Begriffe einer Beschränkung bzw. eines Verbots der Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken bezeichnen, was den fließenden Verkehr angeht, nach der von der StVO benutzen Terminologie ausschließlich Verkehrsverbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen und Überholverbote, jedoch keine durch die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht geschaffenen Sonderwege. Die nicht den fließenden Verkehr betreffenden, von § 45 Abs. 1 Satz 1 ebenfalls umfassten Beschränkungen oder Verbote umfassen nach der Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO n. F. unter Abschnitt 8 noch die Halte- und Parkverbote, welche beim Radverkehr als Teil des fließenden Verkehrs jedoch ebenfalls nicht einschlägig sind. Der Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ist vorliegend somit ebenfalls nicht eröffnet. 5. Die von der Stadt Regensburg am 08.09.87/11.06.03 bzw. am 13.12.02 verfügten Anordnungen einer Radwegebenutzungspflicht für die streitgegenständlichen Straßenabschnitte halten einer Prüfung am Maßstab des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO stand. Hiernach sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. a) "Zwingend geboten" im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist eine verkehrsrechtliche Anordnung schon dann, wenn die allen Verkehrsteilnehmern obliegende Verpflichtung, die allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften der StVO eigenverantwortlich zu beachten, nicht ausreicht, um ein bestimmtes Verhalten herbeizuführen und es zu diesem Zweck vielmehr zwingend einer durch Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen kundgemachten behördlichen Anordnung bedarf. Diese restriktive Interpretation des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, der durch die 24. Verordnung zur Änderung straßenrechtlicher Vorschriften mit Wirkun9 zum 01.09.1997 in die StVO eingefügt worden ist, entspricht dem Willen des seinerzeitigen Normgebers. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO geht dabei - ebenso wie § 39 Abs. 1 Satz 1 StVO - auf eine Initiative des Bundesrates zurück. In der Begründung zu dieser Initiative wird bezüglich § 39 angeführt: "Der neue Absatz 1 zu § 39... verdeutlicht den Verkehrsteilnehmern die vorrangige Bedeutung der allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften und daraus folgend die Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung. Zugleich verweist er auf die Verpflichtung der Kraftfahrer zum eigenverantwortlichen Verhalten im Straßenverkehr" (BR-Drs 374/97 [Beschluss]; siehe VkBI. 1997, 689). Bezüglich § 45 Abs. 9 heißt es: "Neben der Änderung des § 39 bedarf es auch einer korrespondierenden Ergänzung des § 45 durch einen neuen Abs. 9. Auf die Begründung zu § 39 Abs. 1 und § 43 Abs. 1 Satz 2 (neu) wird verwiesen. Während die genannten Normen an die Verkehrsteilnehmer adressiert sind, verpflichtet der neue Absatz 9 von § 45 StVO die zuständigen Behörden, bei der Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen restriktiv zu verfahren und stets nach pflichtgemäßen Ermessen zu prüfen, ob die vorgesehene Regelung durch Verkehrszeichen und/oder Verkehrseinrichtungen deshalb zwingend erforderlich ist, weil die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen" (BR-Drs 374/97 [Beschluss]; siehe VkBI. 1997,690). Aus dem letzten Satz der eben zitierten Begründung des Bundesrates erschließt sich, dass die Regelungsbefugnis nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO schon immer dann eröffnet sein soll, wenn "die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf nicht ausreichen". Eine solchermaßen erforderliche Regelung ist dann immer auch im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO "zwingend geboten". Auf der dargestellten Grundlage bedarf es, um Radfahrer zur Benutzung eines Radweges zu verpflichten, "zwingend" einer durch die Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 kundgemachten straßenverkehrsrechtlichen Anordnung, da sich eine Radwegebenutzungspflicht nicht bereits unmittelbar aus den allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der StVO ergibt. b) Eingriffsschwelle für die Anordnung einer Verkehrsführung in Gestalt einer Radwegebenutzungspflicht sind damit (lediglich) die "besonderen Umstände" im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO. Diese werden durch die örtlichen Verhältnisse gekennzeichnet. Mit der Landesanwaltschaft Bayern halten wir es im Rahmen der Revision für diskussionswürdig, ob es nicht pflichtgemäßer Ermessensausübung (im Sinne eines intendierten Ermessens) entsprechen kann, Radfahrer allein deshalb auf einen Radweg zu verweisen, weil ein solcher tatsächlich vorhanden ist, die baulichen Vorraussetzungen nach der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO (in der Fassung vom 17.07.09, in Kraft ab 01.09.09) erfüllt sind und keine im Einzelfall ungewöhnlich niedrige Gefahrenschwelle besteht. Es bedarf keiner besonderen Darlegung oder Begründung, dass Radfahrer besonders gering geschützte Verkehrsteilnehmer sind. Die zahlreichen Unfälle mit schwerwiegenden Folgen, insbesondere Abbiegeunfälle mit Todesfolge belegen dies. Eine Entflechtung von Auto- und Fahrradverkehr ist daher im Regelfall "zwingend geboten". So zeigt zum Beispiel § 5 Abs 4 Satt 2 StVO, der im Ergebnis einen Seitenabstand von 1,5 m beim Überholen eines Radfahrers durch ein Kraftfahrzeug voraussetzt, dass die gleichzeitige Wegebenutzung (a) für den Radfahrer gefährlich und (b) bezogen auf den Fahrzeugverkehr hinderlich ist, d. h. dessen Sicherheit und Leichtigkeit beeinträchtigt. Regelmäßig werden daher im Falle einer Vermischung von Kraftfahrzeug- und Radverkehr beschränkende Anordnungen für den Kraftfahrzeugverkehr erforderlich sein. Auch ergibt sich ein Wertungswiderspruch zwischen der Forderung nach einer erhöhten Verkehrssicherheit für Radfahrer (z. B. Einführung einer Helmpflicht) bei gleichzeitiger Erhöhung der Gefährdung durch Benutzung der Kfz-Fahrwege. Nicht ohne Grund müssen Kinder sogar Gehwege benutzen (§ 2 Abs. 5 StVO). Im Übrigen verweisen wir auf die Begründung zur 46. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (BR-Drs. 153/09) - auch wenn der objektive Inhalt der Verordnung der Begründung nicht entsprechen muss. Die Begründung führt unter I. 3. b.) [So 84] aus: "Sie (Anm.: benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen) dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf tatsächlich erfordert, innerorts z. B. an Vorfahrtsstraßen mit starkem Verkehr". Weiter (Verordnungsbegründung S. 85) heißt es: "Die Benutzungspflicht ist aber auf die Fälle zu beschränken, in denen es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf tatsächlich zwingend erfordern. Diesem Gedanken wurde bereits durch die 33. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 11. Dezember 2000 (BGBI. I S. 1690) Rechnung getragen, mit der die Anordnung benutzungspflichtiger Radwege in Tempo 30-Zonen ausgeschossen wurde. Hier bedarf es wegen der niedrigen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von vornherein keiner Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr. Anders ist es hingegen generell auf Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h und auf Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306) innerhalb geschlossener Ortschaften, auf denen Höchstgeschwindigkeiten von 50 km/h (teilweise 70 km/h) zulässig sind und das Verkehrsaufkommen überdurchschnittlich hoch ist. Erfahrungsgemäß steigt mit dem Verkehrsaufkommen und der Fahrgeschwindigkeit auch das Unfallrisiko. Hier bedürfen die schwächeren ungeschützten Radfahrerinnen und Radfahrer daher eines eigenen Verkehrsraumes, der im Interesse der Verkehrssicherheit nicht nur freiwillig, sondern zwingend zu benutzen ist." Korrespondierend hierzu führt die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 Ziffer I. 2. im Hinblick auf die benutzungspflichtigen Radwege aus: "Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtsstraßen mit starkem Verkehrsaufkommen gelten." Die Formulierung der Verordnungsbegründung auf S. 84 der BR-Drucksache sowie der Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 Ziffer I. 2 machen dabei deutlich, dass das Wort "zwingend" eingangs der davor zitierten Begründung auf S. 85 d. BR-Drs. keine eigenständige Bedeutung hat. Insofern wird das oben unter a) gewonnene Ergebnis bestätigt. Die in der Gesetzesbegründung und in der Verwaltungsvorschrift erwähnten Beispiele unterstreichen die weite Anordnungsbefugnis der Straßenverkehrsbehörden. Die Verordnungsbegründung lässt erkennen, dass außerhalb geschlossener Ortschaften "generell" (Begründung S. 85) und innerorts auf überdurchschnittlich belasteten Vorfahrtsstraßen eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet werden kann. Der Verfasser der Verordnungsbegründung geht hier offensichtlich davon aus, dass in derartigen Fällen Sicherheit und Ordnung (Ablauf) des Verkehrs eine Führung des Radverkehrs auf Radwegen rechtfertigen. Das auch innerorts die Anforderungen im Hinblick auf die Belastung der Vorfahrtsstraßen nicht zu hoch angesetzt werden dürfen, belegt im Übrigen gerade der Gegenschluss aus § 45 Abs. 1 c Satz 3 StVO, wonach sog. Tempo-3D-Zonen keine benutzungspflichtigen Radwege (Zeichen 237, 240, 241) einschließen dürfen. Im Übrigen ist schon für die Ausweisung einer Straße als Vorfahrtsstraße die Verkehrsbelastung ein wesentliches Kriterium (vgl. VwV zu § 8 Ziffer 6.), so dass auch auf innerörtlichen Vorfahrtsstraßen die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht den absoluten Regelfall darstellen wird. Die streitgegenständlichen Anordnungen beziehen sich auf Straßenabschnitte außerhalb der geschlossenen Ortslage. Nach dem Vorgesagten sind sie im Rahmen pflichtgemäßer Ermessensausübung jedenfalls gerechtfertigt. Selbst wenn das in § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO enthaltene Tatbestandsmerkmal der "besonderen Umstände" bei Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften nicht generell erfüllt sein sollte und die Sicherheit und der Ablauf des Verkehrs eine Radwegebenutzungspflicht in diesen Fällen nicht bereits generell erfordern sollten, so lägen im streitgegenständlichen Fall aufgrund von folgender vom Bayerischen VGH festgestellter örtlicher Verhältnisse besondere Umstände im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO vor, die eine Radwegebenutzungspflicht zwingend gebieten: - Die Fahrbahnbreite der beiden streitgegenständlichen Straßenzüge beläuft sich auf 5,5 m und entspricht damit dem Regelquerschnitt 7,5 der RAS-Q 96. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist auf beiden Straßenabschnitten außerhalb der Ortschaften auf 60 km/h begrenzt. - Zwei von der Beklagten am 16.12.03 bzw. am 16./17.11.05 durchgeführte Verkehrszählungen ergaben, dass die streitgegenständlichen Straßenabschnitte innerhalb von 24 Stunden von 1786 Kraftfahrzeugen am 16.12.2003, bzw. von 1742 sowie 1754 Fahrzeugen am 16./17.11.05 frequentiert wurden. Beide Messungen zeigen, dass ein nicht unerheblicher Tei der Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit missachtete. - Die Zahl der Schwerfahrzeuge, die auf den verfahrensgegenständlichen Straßenzügen innerhalb von 24 Stunden unterwegs sind, bewegt sich im dreisteiligen Bereich, was für eine Straße mit dem Regelquerschnitt 7,5 einen überdurchschnittlich hohen Schwerverkehrsanteil darstellt. Der Schwerverkehr besteht nachweislich zu wesentlichen Teilen aus Omnibussen der öffentlichen Nahverkehrslinie. - Ein Überholen eines sich auf der Fahrbahn befindlichen Radfahrers ist durch Omnibusse bzw. durch lediglich 1,75 m breite Personenkraftwagen nicht mehr möglich, wenn ein Kraftfahrzeug mit nur einer Breite von 1,75 m auf gleicher Höhe entgegen kommt. Der Autofahrer, der sich hinter einem die Fahrbahn benutzenden Radfahrer befindet, muss deshalb seine Geschwindigkeit so lange an diejenige des Radfahrers anpassen, bis das entgegenkommende Fahrzeug vorbeigefahren ist. - In den Stunden mit dem höchsten Verkehrsaufkommen passierten in der stärker frequentierten Fahrtrichtung pro Minute im Durchschnitt ein bis zwei Fahrzeuge die Messstation. In den Zeiten mit vergleichsweise hoher Verkehrsdichte ist durchschnittlich mit einem Fahrzeug pro Richtung und Minute zu rechnen. Im Vergleich zu anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften ergibt sich aus den oben dargestellten besonderen örtlichen Verhältnissen, dass die Benutzung der Fahrbahn für Radfahrer eine überdurchschnittliche Gefahr darstellt. Gerade nachdem das Überholen eines Radfahrers bei Entgegenkommen eines Kfz mit nur einer Breite von 1,75 m bereits für einen ebenfalls lediglich 1,75 m breiten Personenkraftwagen nicht mehr möglich ist, ist aufgrund der Lebenserfahrung sowie der heutigen schnelllebigen Zeit und der auf der Strecke zu verzeichnenden nicht unerheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen damit zu rechnen, dass insbesondere bereits zu schnell fahrende Kraftfahrer bei Feststellen von entgegenkommendem Verkehr statt erheblich zu verlangsamen und ihre Geschwindigkeit der des Radfahrers anzupassen (noch mehr) beschleunigen, um einen vor ihnen fahrenden Radfahrer noch schnell zu überholen. Dabei ist nicht auszuschließen, dass sie Abstand und Geschwindigkeit des entgegenkommenden Verkehrs falsch einschätzen und aufgrund dessen nach dem Überholen beim Wiedereinscheren nach rechts den Radfahrer behindern oder aber bereits während des Überholens den erforderlichen Seitenabstand zu dem Radfahrer nicht einhalten. Davon abgesehen steigt das Unfallrisiko bereits erfahrungsgemäß mit der Fahrgeschwindigkeit, die vorliegend, wie unten auf S.21 Mitte bis S. 23 dargelegt, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h sowohl quantitativ wie qualitativ erheblich übersteigt. Darüber hinaus ist in den vom BayVGH festgestellten Stunden mit den höchsten Verkehrsdichten (insbesondere die Zeit zwischen 14:00 - 15:00 Uhr bzw. abends zwischen 18:00 - 19:00 Uhr sowie morgens zwischen 07:00 - 09:00 Uhr), in denen auch ein gesteigerter Radverkehr stattfinden wird, aufgrund der Unmöglichkeit, einen auf der Fahrbahn fahrenden Radfahrer bei Gegenverkehr zu überholen, damit zu rechnen, dass der zu Schulzeiten alle 20 Minuten stattfindende öffentliche Busverkehr in seiner Leichtigkeit und Flüssigkeit, d.h. in seiner Ordnung, gesteigert beeinträchtigt ist. Im Rahmen des hier lediglich anwendbaren § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist jedoch bereits das Vorliegen einer solchen - durch besondere örtliche Verhältnisse bedingten - überdurchschnittlichen Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs ausreichend und es ist im Gegensatz zu § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO eine erheblich gesteigerte Gefahr bzw. das Bestehen einer Gefahren[age, die das a[lgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der Rechtsgüter der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs erheblich überste'igt, gerade nicht erforderlich. Das Urteil des Bayerischen VGH beruht auf der Verletzung des revisiblen § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs 9 Satz 2 StVO, da - wie aufgezeigt - ohne den dargestellten materiellrechtlichen Rechtsverstoß sich die lediglich an § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zu messenden beiden verkehrsrechtlichen Anordnungen der Stadt Regensburg als rechtsmäßig herausstellen und somit eine andere Entscheidung in der Sache ergehen müsste. IV. Der Bayerische VGH hat im streitgegenständlichen Urteil die revisible bundesrechtliche Norm des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO - ihre Anwendbarkeit vorliegend vorausgesetzt - ferner dadurch verletzt, dass er das dort vorausgesetzte Tatbestandsmerkmal des Bestehens einer Gefahrenlage, die auf die besonderen örtlichen Verhältnisse zurückzuführen ist und die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den voranstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt, rechtsfehlerhaft angewandt und interpretiert, und infolgedessen verneint hat. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 05.04.01, 3 C 23/00, Rn 23 ff. bei juris) setzt § 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO für Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf besondere örtliche Verhältnisse zurück zuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den voran stehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. 1. Bezüglich der auf den streitgegenständlichen beiden Straßenabschnitten gegebenen besonderen örtlichen Verhältnisse, die auch der Bayerische Verwaltungsgerichtshof im streitgegenständlichen Urteil festgestellt hat, und die eine "besondere" Gefahrenlage hervorrufen können, verweisen wir auf unsere auf S. 14 am Ende bis 16 oben gemachten Ausführungen. Es ist offensichtlich und bedarf keiner vertieften Begründung, dass diese vom BayVGH festgestellten Besonderheiten (insbesondere die sich aus den beiden von der Stadt Regensburg vorgelegten Verkehrsmessungen ergebenden Verkehrstärken und die erhebliche Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, der überdurchschnittlich hohe Schwerverkehrsanteil und die gegebene Fahrbahnbreite von nur 5,5 m, die bereits einem Pkw ein Überholen eines sich auf der Fahrbahn fortbewegenden Fahrradfahrers bei Entgegenkommen eines anderen Pkw nicht ermöglicht) für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer zu einer besonderen Gefahrenlage führt. Diese besondere Gefahrenlage für auf der Fahrbahn sich fortbewegende Radfahrer ist auch offensichtlich auf die besonderen örtlichen Verhältnisse zurückzuführen. Insbesondere die festgestellten erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen durch Kraftfahrer beruhen offensichtlich nicht nur auf einem Fehlverhalten der jeweiligen Kraftfahrer, sondern werden erst durch die beiden annähernd gerade verlaufenden und uneingeschränkt übersichtlichen und durch die wegen der am Rande des gemeinsamen Geh- und Radwegs angebrachte Beleuchtung auch bei Nacht überdurchschnittlich ausgeleuchteten Straßenabschnitte, die sich außerhalb geschlossener Ortschaften befinden, ermöglicht. Nachdem es im vorliegenden Fall offensichtlich ist und keiner vertieften Begründung bedarf, dass die dargestellten und vom VGH festgestellten besonderen örtlichen Verhältnisse für die zahlreichen und erheblichen, von Kraftfahrern begangenen Geschwindigkeitsüberschreitungen ursächlich sind und insbesondere diese Geschwindigkeitsüberschreitungen wiederum eine besondere Gefahrenlage für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer darstellen, treffen die Ausführungen des BayVGH in Rn. 92 des Urteils, dass die Beklagte nicht nur solche oder andere Zusammenhänge substantiiert hätte vortragen, sondern auch aufzeigen müssen, nicht zu. Die Offensichtlichkeit dieser Zusammenhänge ergibt sich im Übrigen auch bereits daraus, dass der BayVGH sie auch ohne einen substantiierten Vortag der Beklagten auf unseren Hinweis in der mündlichen Verhandlung hin erkannt und erwähnt hat. Nach den Ausführungen des BayVGH in Rn. 92 ergibt sich aus den zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen, zu denen es auf dem verfahrensgegenständlichen Straßenzug kommt, eine gesteigerte Gefährdung für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer erst dann, wenn die Behörde aufzeigt, dass Kraftfahrer, die schneller als erlaubt fahren, z.B. beim Überholen von Radfahrern in signifikanter Häufigkeit den nach § 5 Abs. 4 Satz 2 StVO erforderlichen seitlichen Abstand nicht einhalten oder dass gerade solche Kraftfahrer überholte Radfahrer entgegen § 5 Abs. 4 Satz 4 StVO beim Wiedereinscheren nach rechts zu behindern pflegen. Gleichzeitig führt der VGH aus, dass solche Vorkommnisse angesichts der alltäglichen Realität des Straßenverkehrs nicht ausgeschlossen werden können. Mit dieser Forderung stellt der BayVGH für die Behörde überspannte und unerfüllbare Anforderungen auf, die darauf hinauslaufen, dass die Behörde auf den streitigen Straßenabschnitten Verkehrsbeobachtungen durchführt mit dem Ziel, die beiden dargestellten Verkehrsverstöße (Überholen ohne erforderlichen seitlichen Abstand und Behinderung bei Wiedereinscheren nach rechts) zu dokumentieren. Abgesehen davon, dass solche Verstöße nicht mit einem Gerät gemessen werden können und von einem am Straßenrand stehenden Beobachter auch nur schwer - wenn überhaupt - mit dem bloßen Auge festgestellt werden können, darf - entgegen dem VGH - der Beklagten angesichts der handgreiflichen Gefahrenlage die Verantwortung hierfür nicht aufgebürdet werden. Hier ist vielmehr das schlichte Erfahrungswissen ausreichend, dass Kraftfahrer, die schneller als die erlaubten 60 km/h fahren, bei Feststellen von entgegenkommendem Verkehr statt erheblich zu verlangsamen und ihre Geschwindigkeit der des Radfahrers anzupassen eher (noch mehr) beschleunigen, um einen vor ihnen fahrenden Radfahrer noch schnell zu überholen und dass sie dabei Geschwindigkeit und Abstand des entgegenkommendem Verkehrs falsch einschätzen können und aufgrund dessen nach dem Überholvorgang beim Wiedereinscheren nach rechts den Radfahrer behindern oder aber bereits den erforderlichen Seitenabstand beim Überholen nicht einhalten. Vertiefter Ermittlungen, wie offensichtlich vom BayVGH gefordert, bedarf es hierfür nicht. Wie unten auf S. 21 bis 23 jeweils in der Mitte aufgezeigt, überschreiten auf den beiden streitgegenständlichen Straßenabschnitten auch die Mehrzahl der Kraftfahrer und teilweise sogar ein erheblicher Teil der Fahrer der Lkws und Lastzüge die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, und zwar zum Teil auch erheblich, woraus erfahrungsgemäß wiederum auf eine gewisse Häufigkeit der beiden vom BayVGH geforderten, beim Überholen begangenen Verstöße geschlossen werden kann. Davon abgesehen steigt das Unfallrisiko erfahrungsgemäß bereits mit der Fahrgeschwindigkeit, die wie unten ebenfalls aufgeführt, sich für einen nicht unerheblichen Teil der Fahrer im Bereich zwischen 70 und 89 km/h und vereinzelt sogar im Bereich zwischen 90 und 129 km/h bewegt. Ein von der Behörde geforderter Nachweis, dass die schneller als erlaubt fahrenden Fahrzeugführer die vom VGH verlangten Verkehrsverstöße Radfahrern gegenüber begehen, ist insoweit nicht mehr erforderlich. 2. Die weitere Vorraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, dass die vorzufindende, oben dargelegte Gefahrenlage das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigen muss, ist nach der Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichts dann erfüllt, wenn alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die zuständige Straßenverkehrsbehörde von jeglicher gefahrvermindernder Tätigkeit ab, womit das vorliegen einer konkreten Gefahr belegt ist (vgl. Beschluss des BVerwG vom 04.07.07, 3 B 79/06, Rn. 7 bei juris sowie Urteil des BVerwG vom 05.04.01, a.a.O., Rn. 27). Auf den streitgegenständlichen beiden Straßenabschnitten besteht eine solche konkrete Gefahr für auf der Fahrbahn fahrende Radfahrer aufgrund der zahlreichen und erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen, die bei den 2 von der Beklagten durchgeführten Verkehrsmessungen festgestellt und die vom VHG jedoch nur unvollständig ausgewertet wurden, auch durchaus. a) Der BayVGH hat dadurch, dass er den von ihm festgestellten zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen - die sich aus den in den beigezogenen Gerichtsakten des Verwaltungsgerichts befindlichen, von der Beklagten vorgelegten 2 Verkehrsmessungen ergeben - indiziellen Charakter für die Annahme einer gesteigerten Gefährdung für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer zugemessen hat, dabei aber wesentlichen Akteninhalt unberücksichtigt ließ, den Grundsatz der freien Beweiswürdigung (§ 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO) verletzt. Hierbei handelt es sich um eine bundesrechtliche Rechtsnorm und damit um revisibles Recht. Das Berufungsgericht hat, wie im Folgenden näher ausgeführt, wesentlichen Akteninhalt unberücksichtigt gelassen, dem indizielle Bedeutung zuzumessen gewesen wäre; eine derartige Verletzung des Grundsatzes der freien Beweiswürdigung im Bereich des Indizienbeweises ist nach der Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichts als Verfahrensfehler anzusehen (vgl. Beschluss des BVerwG vom 12.05.00, 7 B 22/00). Nach der dem angegriffenen Berufungsurteil zugrunde liegenden Rechtsauffassung konnte die Berufung des Klägers nur unter der Vorraussetzung Erfolg haben, dass an keiner Stelle der beiden streitgegenständlichen Straßenabschnitte aufgrund besonderer örtlicher Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorausgehenden Absätzen des § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Das Berufungsgericht hat dementsprechend von diesem rechtlichen Ausgangspunkt her die Auffassung vertreten, dass es sich bei der Brunn-, Liebhart- und Rauberstraße um keinen Verkehrsweg handelt, dessen Benutzung für Radfahrer mit überdurchschnittlichen Gefahren einhergeht und hat eine gesteigerte Gefährdung für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer auch aufgrund der von ihm festgestellten zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen, zu denen es auf dem verfahrengegenständlichen Straßenzug kommt, verneint. Nach Auffassung des Berufungsgerichts wäre ein Ursachenzusammenhang zwischen den zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen und einer gesteigerten Gefährdung für den Radverkehr auf der Fahrbahn nur dann zu bejahen gewesen, wenn die Beklagte aufgezeigt hätte, dass Kraftfahrer, die schneller als erlaubt fahren, z.B. beim Überholen von Radfahrern in signifikanter Häufigkeit den erforderlichen seitlichen Abstand nicht einhalten oder dass gerade solche Kraftfahrer überholte Radfahrer beim Wiedereinscheren nach rechts zu behindern pflegen. Des Weiteren hätte die Beklagte aufzeigen müssen, dass für ein derart gesteigertes Risiko nicht (nur) ein Fehlverhalten von Autofahrern, sondern - wie nach§ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO erforderlich - maßgeblich (auch) besondere örtliche Verhältnisse ursächlich sind (vg!. Rn. 92 des streitgegenständlichen Urteils). Bereits in Rn. 72 des Urteils hat der VGH im Rahmen der Prüfung der Tatbestandsvorraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO festgestellt, dass die beiden am 16.12.03 bzw. am 16./17.11.05 durchgeführten Verkehrsmessungen zeigen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit missachtete und dass sich ausweislich der im Jahre 2005 durchgeführten Messung die meisten der damals festgestellten Geschwindigkeitsüberschreitungen im Bereich zwischen 60 und 70 km/h bewegten. Aus diesen Erwägungen des Berufungsgerichts ergibt sich, dass es den auf den verfahrensgegenständlichen Straßenabschnitten begangenen Geschwindigkeitsüberschreitungen indiziellen Charakter für die Annahme einer gesteigerten Gefährdung für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer zugemessen hat. Die Beklagte hat im erstinstanzlichen Verfahren vor dem Verwaltungsgericht 2 jeweils in beide Fahrtrichtungen von ihr durchgeführte Verkehrszählungen mitsamt Geschwindigkeitsmessungen vorgelegt, und zwar eine ab 16.11.05, 16:00 Uhr - 17.11.05 16:00 Uhr unmittelbar östlich von Leoprechting ausgeführte Verkehrsmessung, eine in der gleichen Zeit westlich von Leoprechting ausgeführte Verkehrsmessung sowie eine am 16.12.03 00:00 Uhr-17.12.03 00:00 Uhr in der Mitte zwischen Graß und Leoprechting ausgeführte Messung. Diese in den Gerichtsakten des Verwaltungsgerichts sich hierzu befindlichen Unterlagen hat der Bayerische VGH in seinen Ausführungen in Rn. 72 und 92 auch teilweise ausgewertet. Seine Ausführungen, dass beide Messungen zeigen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Kraftfahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit missachtete und ausweislich der im Jahr 2005 durchgeführten Messung sich die meisten der damals festgestellten Geschwindigkeitsüberschreitungen im Bereich zwischen 60 und 70 km/h bewegten, sind jedoch unvollständig und bzgl. des von ihm festgestellten nicht unerheblichen Teils der Kraftfahrer unzutreffend. Bei allen Verkehrsmessungen wurden die registrierten vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge in Pkw, Lkw und Lastzüge unterteilt. Die bei den 2 Verkehrsmessungen im Hinblick auf die registrierten Geschwindigkeitsüberschreitungen erzielten unterschiedlichen Ergebnisse beruhen offensichtlich auf den unterschiedlichen Messorten. So fand beispielsweise die Messung vom 16./17.12.2003 auf dem Straßenabschnitt zwischen Graß und Leoprechting, und zwar dort fast in der Mitte statt, weshalb hier die gravierendsten Geschwindigkeitsüberschreitungen (sowohl bezüglich der Anzahl der festgestellten Überschreitungen als auch der Höhe der jeweils überschrittenen Geschwindigkeit) festgestellt werden konnten. Die Messungen vom 16./17.11.2005 östlich von Leoprechting fand dagegen relativ nahe am östlichen Ortsende statt, weshalb sich hier die am wenigsten gravierendsten Geschwindigkeitsüberschreitungen ergaben. Bei seinen Ausführungen in Rn. 72,92 zu den von ihm festgestellten Tatsachen hat das Berufungsgericht folgenden wesentlichen Akteninhalt/Prozessstoff in tatsächlicher Hinsicht unberücksichtigt gelassen, dessen Entscheidungserheblichkeit sich ihm hätte aufdrängen müssen und bei dessen Würdigung es nicht zu der Rechtsauffassung gelangt wäre, dass die Beklagte die von ihm aufgezeigten Ursachenzusammenhänge hätte aufzeigen müssen: - Die am 16/17.12.03 durchgeführte Verkehrszählung hat u. a. ergeben, dass bei der gemessenen Fahrtrichtung von West nach Ost von den insgesamt 794 registrierten Pkws 258 Pkws (mithin 32,5 % der Personenkraftwagen) zwischen 60 und 69 km/h, 241 Pkws (30,35 %) zwischen 70 und 79 km/h, 95 Pkws (12%) zwischen 80 und 89 km/h, 30 Pkw (3,8 %) zwischen 90 und 99 km/h, 7 Pkw zwischen 100 und 109 km/h, 2 Pkw zwischen 110 und 119 km/h und 2 Pkw zwischen 120 und 129 km/h gefahren sind. Von den insgesamt 38 registrierten Lkws sind 13 zwischen 60 und 69 km/h, 5 zwischen 70 und 79 km/h, 2 zwischen 80 und 89 km/h, 1 zwischen 100 und109 km/h und sogar einer zwischen 110 und 119 km/h gefahren. Von den insgesamt registrierten 57 Lastzügen sind 24 zwischen 60 und 69 km/h und 4 zwischen 70 und 79 km/h gefahren. Mithin haben 80 % der ingesamt registrierten Kraftfahrer, 58 % der registrierten Lastkraftfahrer und 49 % der registrierten Lastzüge die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, wobei sogar 47,5 % der registrierten Kraftfahrzeuge und 24 % der registrierten Lkws schneller als 70 km/h gefahren sind. Ähnliche Ergebnisse hat die zur gleichen Zeit am gleichen Ort durchgeführt Verkehrszählung in der Fahrtrichtung von Ost nach West gebracht. Hierbei sind von den insgesamt 807 registrierten Pkws 302 (37,4 %) zwischen 60 und 69 km/h, 231 (28,6 %) zwischen 70 und 79 km/h, 74 (9,2 %) zwischen 80 und 90 km/h, 17 zwischen 90 und 99 km/h, 3 zwischen 100 und 109 km/h und 1 zwischen 110 und 119 km/h gefahren. Von den insgesamt 39 registrierten Lkws sind 14 zwischen 60 und 69 km/h, 11 zwischen 70 und 79 km/h, 3 zwischen 80 und 89 km/h und 2 zwischen 90 und 99 km/h gefahren und von den insgesamt 51 registrierten Lastzügen 11 zwischen 60 und 69 km/h, 19 zwischen 70 und 79 km/h und 6 zwischen 80 und 89 km/ho In dieser Fahrtrichtung haben folglich 77,8 % der Kraftfahrer, 77 % der Lkw-Fahrer und 71 % der Lastzüge die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, wobei sogar 40,4 % der Pkws, 41 % der Lkws und 49 % der Lastzüge schneller als 70 km/h gefahren sind. - Die am 16./17.11.05 westlich von Leoprechting durchgeführte Verkehrszählung ergab folgende Ergebnisse: in der von West nach Ost gemessenen Fahrtrichtung sind von den insgesamt 796 registrierten Pkws 287 (36 %) zwischen 60 und 69 km/h, 114 (14,32 %) zwischen 70 und 79 km/h, 36 (4,5 %) zwischen 80 und 89 km/h, 14 zwischen 90 und 99 km/h und 3 zwischen 100 und 109 km/h gefahren und von den 51 insgesamt registrierten Lkws 14 zwischen 60 und 69 km/ho Bei dieser Messung haben somit 57 % der Kraftfahrer und 26,4 % der Lkw-Fahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, wobei 21 % der registrierten Pkw schneller als 70 km/h gefahren sind. Bei der am gleichen Tag und am gleichen Ort stattgefundenen Messung in die Fahrtrichtung von Ost nach West sind von den insgesamt 877 registrierten Pkws 204 (23,3 %) zwischen 60 und 69 km/h, 41 (4,7 %) zwischen 70 und 79 km/h, 7 zwischen 80 und 89 km/h und einer zwischen 90 und 99 km/h gefahren. - Bei der am 16./17.11.2005 östlich von Leoprechting durchgeführten Verkehrszählung sind in der Fahrtrichtung von West nach Ost von den insgesamt 768 registrierten Pkw 250 (32,5 %) zwischen 60 und 69 km/h, 105 (13,7 %) zwischen 70 und 79 km/h, 22 (2,9 %) zwischen 80 und 89 km/h, 4 zwischen 90 und 99 km/h, einer zwischen 100 und 109 km/h und einer zwischen 110 und 119 km/h gefahren. Von den insgesamt 25 registrierten Lkws sind 5 zwischen 60 und 69 km/h, 2 zwischen 70 und 79 km/h und einer zwischen 80 und 89 km/h gefahren und von den 56 registrierten Lastzügen einer zwischen 60 und 69 km/ho Mithin haben 50 % der Kraftfahrer und 32 % der Lkw-Fahrer die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, wobei 17,4 % der Pkws und 12 % der Lkws schneller als 70 km/h gefahren sind. Bei der am gleichen Tag am gleichen Ort stattgefundenen Verkehrsmessung in der Fahrtrichtung von Ost nach West sind von den insgesamt 739 registrierten Pkws 118 (16 %) zwischen 60 und 69 km/h, 32 (4,3 %) zwischen 70 und 79 km/h, 4 zwischen 80 und 89 km/h und einer zwischen 90 und 99 km/h gefahren. Von den insgesamt 94 registrierten Lkws sind 35 (37,2 %) zwischen 60 und 69 km/h, 9 (9,6 %) zwischen 70 und 79 km/h und einer zwischen 80 und 89 km/h gefahren und von den 60 registrierten Lastzügen 17 (28,3 %) zwischen 60 und 69 km/h und 4 zwischen 70 und 79 km/ho In dieser Richtung haben folglich 21 % der Kraftfahrer, 48 % der Lkw-Fahrer und 35 % der Lastzüge die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten, wobei 5 % der Pkws, 10,6 % der Lkws und 6,7 % der Lastzüge schneller als 70 km/h gefahren sind. Diese Zahlen belegen mithin, dass nicht nur "ein nicht unerheblicher Teil der Kraftfahrer", wie vom BayVGH festgestellt, sondern vielmehr größtenteils die Mehrzahl der registrierten Pkws die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten haben. Sie belegen ferner auch, was der Bay. VGH nicht berücksichtigt hat, dass sich auch eine nicht unerhebliche Anzahl der festgestellten Geschwindigkeitsüberschreitungen, und zwar nicht nur bzgl. der registrierten Pkws, sondern teilweise auch bzgl. der registrierten Lkws und sogar der Lastzüge, noch im Bereich zwischen 70 und 89 km/h bewegen und darüber hinaus sogar vereinzelte Geschwindigkeitsüberschreitungen zwischen 90 und 129 km/h registriert worden sind. Diese auch über 70 km/h hinaus festgestellten zahlreichen und erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen sind vorliegend auch bei der Frage, ob eine konkrete Gefahr für den auf der Fahrbahn fahrenden Radverkehr vorliegt, entscheidungserheblich. Aus den oben dargelegten, von Lkws und Lastzügen begangenen Geschwindigkeitsüberschreitungen ergibt sich darüber hinaus, dass - entgegen der Schlussfolgerung des VGH in Rn. 83 des Berufungsurteils - nicht davon ausgegangen werden darf, dass sich Fahrer von öffentlichen Omnibussen in der Regel gegenüber Radfahrern aufmerksam und rücksichtsvoll verhalten. Gem. § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO entscheidet das Gericht nach seiner freien, aus dem Gesamtergebnis des Verfahrens gewonnenen Überzeugung. Das Gebot der freien Beweiswürdigung verpflichtet u. a. dazu, bei Bildung der Überzeugung von einern zutreffend und vollständig ermittelten Sachverhalt auszugehen. Dadurch, dass das Berufungsgericht wesentliche Umstände, deren Entscheidungserheblichkeit sich ihm hätte aufdrängen müssen, übergangen hat, fehlt es an einer tragfähigen Grundlage für die innere Überzeugungsbildung des Gerichts sowie für die Überprüfung seiner Entscheidung darauf, ob die Grenze einer objektiv willkürfreien, die Natur- und Denkgesetze sowie allgemeine Erfahrungssätze beachtenden Würdigung überschritten ist (vgl. Beschluss des Bundesverwaltungsgericht vom 12.05.2000, 7 B 22/00, Rn. 3). Der BayVGH hat sich daher seine Überzeugung in verfahrensfehlerhafter Weise gebildet und gegen § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO verstoßen. Die hiermit erhobene Verfahrensrüge, durch die Verletzung des § 108 Abs. 1 Satz 1 VwGO begangen, konnte die Beklagte nicht bereits in der Berufungsinstanz rügen, weil der Verfahrensverstoß erst nach Abschluss jener Instanz bei Vorliegen der Gründe des Berufungsurteils erkennbar geworden ist. Das angefochtene Berufungsurteil kann auch auf dem gerügten Prozessrechtsverstoß beruhen, da vorliegend zumindest die Möglichkeit besteht, dass das Berufungsgericht ohne ihn zu dem Ergebnis gekommen wäre, dass aufgrund eines allgemeinen schlichten Erfahrungswissens die zahlreichen Geschwindigkeitsüberschreitungen zwischen 70 und 89 km/h und die vereinzelten Geschwindigkeitsüberschreitungen zwischen 90 und 129 km/h ohne weitere von der Beklagten durchzuführende vertiefte Ermittlungen bereits eine konkrete Gefahr für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer belegen. Sollte das Revisionsgericht in dem dargestellten, vom BayVGH begangenen Fehler in der Sachverhalts- und Beweiswürdigung keinen Verfahrensmangel sehen, so läge insoweit eine weitere sachliche Unrichtigkeit vor, die die Beklagte hiermit ebenfalls rügt. b) Aus den auf S. 14 am Ende bis S. 16 oben dargestellten örtlichen Besonderheiten sowie den vorstehend dargestellten, bei den 2 Verkehrsmessungen festgestellten wesentlichen Geschwindigkeitsüberschreitungen ist die offensichtliche Befürchtung abzuleiten, dass, sähe die Beklagte als zuständige Straßenverkehrsbehörde von der Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht ab, alsbald mit an Gewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würde, womit das Vorliegen einer konkreten Gefahr insbesondere für auf der Fahrbahn befindliche Radfahrer belegt ist. Entgegen der Auffassung des VGH ist somit der Tatbestand des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO erfüllt. Die von der Beklagten angeordnete Radwegebenutzungspflicht war aus Verkehrssicherheitsgründen zum Schutz der Radfahrer vor Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn erforderlich und geeignet und, da weder eine getrennte Führung des Geh- und Radverkehrs in Form von separierten Geh- und Radwegen aus Platzgründen zu erreichen war noch verträgliche Bedingungen für die Abwicklung des Radverkehrs auf der Fahrbahn geschaffen werden konnten, auch verhältnismäßig. Ohne die dargestellten, vom VGH begangenen formellen und materiellen Rechtsverstöße hätte das Berufungsgericht die Berufung des Klägers daher als unbegründet zurückweisen müssen. Das Berufungsurteil beruht somit auf der dargestellten Verletzung revisiblen Rechts. Im Auftrag gez. ---xxx--- Oberrechtsrätin